針對韓亞航空客機事故原因的調(diào)查尚在進行，媒體爆出韓亞航空可能會設(shè)法避免在美國打官司，省下數(shù)千萬美元。不過，關(guān)注這一領(lǐng)域的兩位中國律師都認為，乘客在美國起訴被駁回的可能性很低。

7月7日，韓亞航空社長尹永斗（左三）等負責人在公司總部就飛機失事鞠躬道歉。（新華社發(fā)）

　　起訴地點可選中美韓

　　一架遇難者和傷員多為中國人的韓國航班在美國境內(nèi)墜毀，乘客和家屬不僅承受巨大的傷痛，還將面臨漫長的索賠征程——事故賠償訴訟在哪里進行？按照哪國標準賠付？索賠訴訟要進行多久？

　　7月6日的航班失事已造成3名中國學生遇難，其余181名傷者中有至少48人傷勢嚴重。在整個航班的291名乘客中，中國公民有141人（編者注：其中1人飛抵韓國后滯留，沒有延續(xù)第二段航程從首爾飛往舊金山），意味著中國乘客和家屬將成為未來索賠主要力量。多家海外媒體9日報道，因為很多乘客購買的可能都是往返機票，韓亞航空將可能以乘客“最終目的地”為返回中國為由，讓美國當?shù)胤ㄔ阂浴安环奖愎茌牎痹瓌t要求原告回所在國起訴，從而省下數(shù)千萬美元的敗訴賠償金以及和解賠付金。

　　有“跨國空難索賠第一人”之稱的著名律師郝俊波曾代理包頭空難乘客家屬起訴發(fā)動機制造商美國通用電氣一案，被美國法院以“不方便管轄”原則駁回，而外媒提到的法航飛機失事同樣是由于發(fā)生在美國之外被認定美國法院沒有管轄權(quán)（編者注：那次空難發(fā)生在2009年，一架空客A330在巴西墜海，機上228人全部遇難）。盡管海外媒體提到的管轄權(quán)訴訟策略可能限制中國乘客在美起訴，郝俊波卻認為，此前包頭空難訴訟被駁是由于發(fā)生地在中國，由于此次空難事發(fā)地在美國境內(nèi)，因此失事航班乘客在事發(fā)地加利福尼亞州起訴被駁回的可能性很低。根據(jù)他的經(jīng)驗，美國的地方法院比聯(lián)邦法院更偏向支持空難受害者。

　　北京律師協(xié)會航空法學會秘書長張起淮也持同樣觀點。張起淮認為，此次遇難乘客家屬及受傷乘客，訴訟可以在中國、美國和韓國三地法院中選擇，而適用法律則可在中國、美國、韓國和《蒙特利爾公約》中選擇其一來作為賠償?shù)囊罁?jù)。

　　“乘客可以自己選擇法院和適用的法律，由于中國乘客占大多數(shù)，可以選擇在美國進行訴訟。”張起淮稱，不過，韓亞航空也可能以乘客主要是中國人和韓國人，在韓國訴訟方便為由，向美國法院提出“不方便受理原則”的申請。另外，韓亞航空還可以稱，這一事故和美國沒關(guān)系，申請不在美國訴訟。不過，最終法院在辦理的時候也會有兩個考慮：一是現(xiàn)在在美國，和美國有一定利害關(guān)系。二是訴訟在中國和韓國進行的話，還得從美國取證。

　　賠償金額或相差22倍

　　中國、韓國、美國都加入了《蒙特利爾公約》。這份2003年生效的國際航空業(yè)法規(guī)取代了此前的《華沙公約》，在就飛機失事造成死亡和傷殘賠付方面更多地照顧到乘客的利益。《華沙公約》為國際運輸事故規(guī)定了最高賠付金額，但《蒙特利爾公約》規(guī)定，一旦認定飛機事故為責任事故，賠償將不設(shè)上限。

　　盡管目前事故原因尚不清晰，但根據(jù)失事飛機黑匣子記錄和美國國家安全運輸委員會初步透露的信息，此次事件并非不可抗力因素造成，因此將很有可能被認定為責任事故。

　　根據(jù)2006年頒布的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，中國國內(nèi)民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元。在韓亞航空的航班7日墜毀之前，距離中國民眾最近的一起空難是發(fā)生在2010年的伊春空難。伊春空難后，河南航空在考慮到撫慰金和生活費補貼后給出的賠付金額為96萬元，參照基準正是這一文件。

　　而在美國提起訴訟，相應的賠償金額會比中國更高。郝俊波介紹，根據(jù)其在美訴訟經(jīng)驗，除去保險賠付，每個罹難者家屬的獲賠金額應該至少在150萬美元，而重傷尤其是身體因此次事故出現(xiàn)傷殘的獲賠金額或更高。“因為他們所受到的心理傷害和后續(xù)一生的治療開銷會很大。”

　　而在韓國，出現(xiàn)空難，航空公司最少賠償遺屬約人民幣130萬。中美韓三地訴訟，獲賠最多相差22倍。

　　以已知重傷48人、罹難人數(shù)3人計算，如果在美國打官司，韓亞航空理論上賠付金額至少7500萬美元以上。

　　張起淮介紹，在美國的類似案例中，法院首先會詳細考察乘客在事故前的身體狀況、個人收入、事發(fā)年齡和家庭狀況等因素。郝俊波介紹，法院將會參照當?shù)仄骄钏胶推骄鶋勖鼇泶_定罹難者余生壽命，從而得出合理賠償金額。“如果罹難者在家庭中有較重的贍養(yǎng)和撫養(yǎng)義務，相應賠償金額肯定會提高。”而且空難案件一般會申請由陪審團審理，而不是由法官來審理。陪審團更容易從情感上理解遇難者家屬，所以決定賠償時一般不會拘泥于判例或法條。

　　根據(jù)《蒙特利爾公約》，對于罹難者和受傷乘客，其就所受精神傷害提出的索賠請求也將會得到法院支持。張起淮認為，輕傷和未受傷乘客同樣可提索賠。

　　在美國起訴還有什么有利的方面？郝俊波說，在美國起訴比在中國要容易得多。國際空難的案子，一般會涉及幾個國家的多個當事人，而且可能會經(jīng)歷幾個國家的法院程序，肯定需要更多的時間，但在美國發(fā)生的空難一般會比在其他國家發(fā)生的空難更快得到解決。即使在其他國家發(fā)生的空難，只要飛機或發(fā)動機制造商是美國公司，一般都會先在美國起訴。

　　對于普通乘客來說，空難索賠訴訟的周期往往漫長。

　　以伊春空難為例，記者9日從遇難者家屬代理律師獲悉，距離伊春空難事發(fā)已過3年，目前仍然有索賠糾紛尚未了結(jié)。據(jù)法制晚報、21世紀經(jīng)濟報道

　　分析：巨額保險撐腰和解可能性大

　　張起淮認為，依照多次跨國空難往例，這次韓亞航空的索賠仍然很有可能會以調(diào)解賠償?shù)姆绞礁娼K。

　　郝俊波介紹，他此前的訴訟經(jīng)驗是，空難乘客或家屬在美國起訴后，被起訴的航空公司和飛機制造商等往往會選擇在宣判前與原告私下和解，“幾乎100%會選擇和解”，大多是還沒走到挑選陪審團開庭的階段就已和解了。因為和解對航空公司的聲譽影響小，如果調(diào)解成功，最終付錢的是保險公司，而如果打官司輸了，不僅賠償數(shù)額會很高，而且如果被法院判定為有過失，保險公司可能就不賠了。像本次舊金山空難這樣的情況，遇難者本身只是乘客，也不是因乘客原因引起的空難，乘客對于空難無任何責任，賠償應該是全額的。根據(jù)他的經(jīng)驗，出于對美國法律高額賠償?shù)目謶郑诿绹l(fā)生的空難，被告一般會積極主動地聯(lián)系受害方談賠償。

　　韓國金融委員會8日發(fā)布消息稱，此次事故飛機共買有23.8億美元的航空保險，其中飛機保險1.3億美元，事故責任賠償22.5億美元，因此事故賠償?shù)馁Y金來源不存在大問題。

　　韓亞航空發(fā)言人此前在記者招待會上表示，公司正在考慮對乘客進行賠償，但并未透露具體乘客的個體賠付金額。

　　張起淮表示，此前經(jīng)驗顯示，韓國政府應該會提前施壓要求相關(guān)公司調(diào)解賠付，以防影響法院宣判帶來天價賠付金。

　　韓國金融委員會就表示，將指導韓國保險協(xié)會和相關(guān)保險公司及時進行賠償，保證遇難者在確認賠償金額后第一時間收到賠償金，并盡全力在醫(yī)療費的支付上做到讓傷者滿意。

　　目前并不確定韓亞航空是否為唯一責任主體。機場塔臺和飛機發(fā)動機都可能在一定程度上造成此次事故，機場、飛機制造商、飛機發(fā)動機制造商等多個責任主體都成為潛在的索賠對象。

　　郝俊波表示，即使事故責任尚未認定，原告仍然可以起訴飛機制造商波音和飛機發(fā)動機生產(chǎn)商普惠甚至機場，“相關(guān)運輸委員會的調(diào)查報告屆時不會被直接采納，還需要法庭認定是否采納，有抗辯空間”。

編輯:梁碩芳